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Entrada en vigor de la Convención de Agua de Lastre y Sedimentos. Autor: Bureau Veritas

Edición Enero / Febrero de 2018

Tras la ratificación de la Convención de Agua de Lastre y Sedimentos en IMO el 8 de Septiembre de 2016, su entrada en vigor fue en un año desde esa fecha. Además, se pospuso su implementación hasta el 8 de diciembre para que los buques pudieran tener los planos aprobados abordo (desde el 8 de septiembre deberían tener, pero no era necesario estar aprobado).

Esta entrada en vigor, crea un proceso de toma de decisiones para los armadores de buques nuevos y existentes, en lo referente a qué sistema van a utilizar y cuándo. Esta no es una labor sencilla, y menos aún teniendo en cuenta los dos diferentes conjuntos de reglas que coexisten en el mundo naval: los estándares de IMO y USCG.

Los buques nuevos deberán cumplir con la reglamentación en la entrega, pero para los buques existentes, el cumplimiento está ligado a la renovación del certificado IOPP. Como este certificado se renueva cada cinco años, para todas las adecuaciones de buques existentes, se genera una demanda muy grande tanto de disponibilidad de astilleros como de unidades de tratamiento.

La pregunta que surge como consecuencia de lo anterior es muy evidente: ¿estamos preparados para implementar la Convención en el momento actual?

Tras la entrada en vigor de la Convención, todo buque cuyo arqueo sea superior a 400 GT deberá disponer a bordo, tras una visita inicial, del Certificado de Gestión del Agua de Lastre, cuya validez es de cinco años sujeto a inspecciones anuales, intermedia y de renovación a los cinco años.

La visita inicial confirmará que:

  · Se dispone de un sistema de Gestión de Agua de Lastre (BWM en inglés) y un Record Book a bordo y que todos los medios para realizar la gestión están indicados en el plano.

  · Verificar que el sistema de tratamiento de lastre tiene aprobación de tipo, instalado de acuerdo a los requerimientos de la clase, estatutarios y operacionales (a no ser que el buque esté exento a través de la regla A-4 áreas de igual riesgo SRA en inglés) del Convenio.

A pesar de que las provisiones del Convenio se aplican a todos los buques que operen en medio marino, la inspección y necesidad de certificación sólo se aplican a los buques de más de 400 GT.

La aplicación de la Convención se realizará en dos fases:

1) Fase 1. Esta fase corresponde al estándar D-1, siendo un intercambio de lastre básicamente, como un estándar “intermedio” hasta que la fase dos entre en vigor.

2) Fase 2. Esta fase corresponde al estándar por objetivos D-2 (performance standard) y corresponde a la instalación de una planta de tratamiento de aguas de lastre (BWTS)

Al comienzo de la reglamentación, el estándar que se pretendía alcanzar era el D-2, pero en la época de creación del Convenio, no había plantas de tratamiento que cumplieran con el estándar D-2, de modo que se acordó, que hasta que la tecnología lo permitiera, se aceptaría otro estándar (D-1)  que fuera de implantación inmediata y no dependiera de la tecnología. El sistema D-1 incluye los tres métodos que son utilizados en la mayoría de los buques existentes: Flow trough, Exchange y Dilución.

Hasta la aplicabilidad final de la Convención para un buque en concreto, ese buque deberá utilizar el sistema D-1, hasta la renovación del Certificado IOPP. En ese momento, deberá empezar a utilizar el sistema D-2, instalando una planta de tratamiento de lastre en el buque (BWTS=Ballast Water Treatment System, en sus siglas en inglés)

Por supuesto para todos los buques nuevos, la necesidad de tener una planta de tratamiento de agua de lastre es desde el momento de la primera certificación, es decir, a su entrega.

No hay modificación en las fechas de aplicabilidad y, por tanto, la resolución A.1088 (28) sigue marcando el calendario a ser utilizado en IMO. Este calendario hace que algunos armadores se tengan que decidir entre instalar el BWMS en la fecha de la renovación del IOPP (que es cada cinco años) o bien adelantar la renovación  justo antes de la entrada en vigor del Convenio (ocho de Septiembre de 2017), de modo que, tenga cinco años desde esa fecha. Esto es útil en los casos en que la renovación se tenía que realizar al poco tiempo de la entrada en vigor del Convenio, consiguiendo así una extensión hasta tener que instalar el BWTS. Esta situación significaría que se “rompería” la armonización entre el IOPP (certificado estatutario) y el certificado de clase. Aunque algunas administraciones no lo recomiendan (y en el caso de hacerlo, se deberá realizar la re-armonización lo antes posible), sí es aceptado por ellos.

Un nuevo factor se ha introducido en el MEPC.71, realizado a  mediados del 2017, en el cual se trató una propuesta realizada entre otros, por Liberia e India (y apoyada por INTERCARGO), que consiste en, para aquellos buques que tengan que renovar el IOPP antes del ocho de septiembre de 2019 (dos años después de la entrada en vigor), prorrogar el periodo de estos buques para instalar el BWTS y con ello cumplir con el D-2, hasta la segunda renovación del IOPP, y que salió favorable. Es decir, para los buques cuyas renovaciones sean en los dos primeros años desde la entrada en vigor del Convenio, se va a permitir que no tengan que cumplir con el sistema D-2 hasta la segunda renovación.

En lo referente a la capacidad de instalación actual de los astilleros y el de los fabricantes para la instalación de los sistemas de lastre, las cifras indican que deberíamos hacer unos 40-45 “retrofits” al día, hasta el 2022, para poder instalar todos los sistemas requeridos en los buques de aplicación del Convenio, hasta la fecha en que venzan todos los Certificados IOPP de los buques existentes. Por supuesto, todos los buques de nueva construcción deberán llevar instalados en la fecha de entrega los sistemas BWTS. El simultanear ambas acciones, y a tiempo, implicará una gran labor de logística para armadores, astilleros y fabricantes, que desde IMO se espera se pueda realizar. Gran parte del resultado de esta implantación dependerá del estado futuro de la construcción naval en los próximos años (es decir, de la disponibilidad de “slots” para hacer las reformas), así como de la previsión que se tenga a la hora de realizarlo por parte de la empresa naviera.

Caso aparte no tratado en este artículo es la diferencia en la aplicabilidad de sistemas y su calendario de acuerdo al método de prueba, así como la reglamentación específica de Estados Unidos (USCG), cuyo estándar es distinto al de IMO y que provoca adicionalmente incertidumbres en la elección del sistema, ya que si el buque va a USA, deberá llevar un sistema aprobado por ambos (IMO y USCG), lo cual no es sencillo, porque actualmente hay sólo 6 sistemas aprobados por el USCG. En cualquier caso, el USCG también dispone de un sistema denominado AMS (Alternative Management System) que acepta provisionalmente un sistema aprobado por IMO de navegar en esas aguas, de momento.

El Convenio de Gestión de Aguas de Lastre y Sedimentos complementa al resto de reglamentaciones medioambientales (Control de CO2, NOx y SOx a través de MARPOL y adicionalmente reglamentación CE (MRV=Monitoring Reporting and Verification) en el caso de CO2 (que será similar al requerido por IMO) que han entrado en vigor en los últimos años.

A pesar de las dificultades para realizar el gran número de instalaciones requeridas por el Convenio en fecha adecuada, y de las incertidumbres en cuanto a los plazos de implantación citadas anteriormente, podríamos decir que el Convenio presenta retos tecnológicos y logísticos que la industria naval superará y que persiguen la misión de IMO: un transporte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y sostenible.

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