España ha sido el último país en adherirse al tratado de la OMI, para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques: el Convenio de Hong Kong. El convenio cubre aspectos como el proyecto, construcción, explotación y mantenimiento de los buques y la preparación para el reciclaje de buques, a fin de facilitar su reciclaje seguro y ambientalmente racional sin poner en riesgo la seguridad y la eficacia operacional de los buques.
En el marco de este tratado, los buques que se envíen para el reciclaje deben estar obligados a mantener un inventario de materiales potencialmente peligrosos, inventario que sería específico para cada buque en concreto.
Asimismo, los astilleros de reciclaje estarían obligados a proporcionar un “Plan de Reciclaje del Buque” en el que se especifique la manera en la cual se va a reciclar cada uno de los buques, en función de sus características y su inventario.
Víctor Jiménez Fernández, consejero de Transporte y representante permanente alterno de España ante la Organización Marítima Internacional, se reunió con el secretario general de la OMI, Kitack Lim, el pasado mes de junio para depositar el instrumento de adhesión.
En la actualidad son 17 los Estados Contratantes del Convenio (Alemania, Bélgica, el Congo, Croacia, Dinamarca, España, Estonia, Francia, Ghana, la India, Japón, Malta, Noruega, Países Bajos, Panamá, Serbia y Turquía), que representan aproximadamente el 29,77 % del tonelaje bruto de la marina mercante mundial.
Incremento buques de chatarra
Por otra parte, en la primera mitad de este año se vendieron como chatarra 275 buques de carga, esto es, un 40 % y un 33 % más en comparación con 2020 y 2019, respectivamente.
Según un análisis realizado por la consultora Vessels Value, los 275 buques desguazados tienen 11.900 toneladas de peso muerto (TPM) combinadas y un valor total de chatarra de más de 1.000 millones de dólares. De dicho total, se desguazaron 131 petroleros, lo que representa casi la mitad de todos los buques de carga desguazados en el primer semestre de 2021.
Según esta consultora, las presiones financieras impuestas al sector offshore debido al COVID-19 han provocado que muchos armadores se deshagan de sus activos secundarios. Este es el resultado de acuerdos de quiebra previamente acordados que requieren revisiones completas de la flota. El precio de la chatarra al final del primer semestre de 2021 fue un 86 % más alto, en comparación con el precio de la chatarra al final del primer semestre de 2020.
El número de petroleros desguazados en el primer semestre de 2021 se cuadruplicó en comparación con 2020 y 2019. Como referencia, el número total de petroleros desguazados a lo largo de 2020 y 2019 fue de 92 y 91, respectivamente, por lo que no sería una sorpresa que el desguace de buques de crudo continúe creciendo, ya que las ganancias siguen en niveles extremadamente bajos.
A pesar de los altos precios de la chatarra, los armadores de graneleros no se muestran tentados a desechar cualquier tonelaje más antiguo debido a las ganancias excepcionalmente altas. Igualmente, las cifras de desguace se han mantenido comparativamente bajas para el primer semestre de 2021, es decir, un 13 % menos que en el primer semestre de 2020.
Por otro lado, Vessels Value detalló que las cifras de desguace de portacontenedores han bajado un 78 % desde 2020. En concreto, 7 de los 10 portacontenedores desechados este año eran pequeños “Feedermaxes”, todos ellos de 25 años o más. Incluso si los precios de la chatarra continúan subiendo, es poco probable que veamos muchos más portacontenedores desguazados en la segunda mitad del año.
A su vez, el sector de pequeños buques de carga general o seca, experimentó un aumento en el número de desguaces (un 60 % más que en 2020), ya que varios armadores optaron por beneficiarse de las altas tasas de desguace y el desguace de su tonelaje más antiguo. La edad media de desguace para el primer semestre de 2021 fue de 34 años.