La sostenibilidad y la protección de los recursos pesqueros dentro de las políticas europeas (Política Pesquera Común) están marcando el rumbo hacia el desmantelamiento de nuestra maltrecha flota pesquera, que durante las últimas décadas ha sufrido una continuada reducción del número de unidades matriculadas. En parte, como resultado de la imposibilidad de mantener las altas cuotas de pesca y por la pérdida de los acuerdos que les permitía faenar en los caladeros de fuera de la UE. La búsqueda de una actividad más sostenible a largo plazo puede desequilibrar la estructura y volumen futuro de la flota.
Estamos asistiendo a un rápido desmantelamiento de buques pesqueros1 para reducir la capacidad extractora. El incremento de nuevas bajas para el desguace puede plantear cierta incertidumbre ante la capacidad que tienen las instalaciones de tratamiento y desguace para absorber la demanda. Situación que puede suponer un reto a la hora de gestionar el proceso, por el cual el buque pasa a ser un residuo2 y como el mismo es gestionado de una manera sostenible.
Las diferentes partes implicadas promueven una actividad que respete la integridad del ecosistema marino, mediante la adaptación a nuevos modelos productivos. Europa, se articula como la piedra angular de un sistema global de protección del medioambiente y sus recursos. Puede resultar paradójico, por una parte asistir al alto coste de reducción y adaptación de la flota pesquera comunitaria3 , y por otro lado introducir en el mercado comunitario productos pesqueros de terceros países de dudosa procedencia.
Quedan atrás, los duros años de adaptación tecnológica en los buques y el control de las capturas que permitían un uso racional de los recursos pesqueros.
El déficit español entre las exportaciones y las importaciones de los productos pesqueros se incrementa cada vez más, mientras que su flota sigue el camino de una regulación ambiental restrictiva, forzando a los armadores a someterse a las ayudas para el desguace de sus buques, y a las grandes empresas a buscar el abanderamiento en otros Estados para sus flotas. Parece contradictorio, que se permita la entrada de capturas procedentes de una explotación menos controlada, con un posible efecto negativo en los caladeros, y por otro se incentiva la reducción de una flota sostenible en sus prácticas y con un riguroso control de sus capturas.
Flota pesquera
Las inquietudes del legislador por fomentar una flota pesquera más evolucionada y con una gestión racional de los recursos pesqueros ha incentivado la reducción paulatina del número de embarcaciones matriculadas en la industria pesquera española. Desde los años 80 del pasado siglo, más de 7.000 embarcaciones procedentes de las diferentes flotas y modalidades de pesca han sido puestas fuera de servicio. En 2014, según el informe anual de la actividad flota pesquera española, 290 buques causaron baja en el censo; de los cuales, los más afectados fueron los que faenaban en los caladeros nacionales, con un 89%. Anualmente, alrededor de un 3% de la flota es dada de baja, junto con un12% de la misma que permanece inactiva. Otro dato de relevancia es la edad media de la flota, que puede ser generadora del cese en la actividad. En Europa, el proceso de reconversión ha tenido un impacto desigual, salvo en flotas como la de Irlanda que ha aumentado el número de embarcaciones matriculadas en las últimas décadas, el resto de países europeos han seguido los pasos de la española, sufriendo significativas reducciones.
A la luz de las cifras expuestas, junto con las ayudas propuestas por la Administración para el desguace y la reconversión, podemos estar sometiendo al sector a un proceso irreversible. La capacidad estructural de la flota pesquera queda expuesta a los modelos de sostenibilidad marcados por Europa y sus políticas que pueden no tener del todo presentes las inquietudes y fortalezas de nuestro sector pesquero.
(Gráfica Evolución de las Pesqueras en la UE4).
Normativa
Las últimas décadas han supuesto un cambio de visión en las prácticas seguidas en el desmantelamiento de buques a escala internacional y en Europa, permitiendo la creación de una regulación que tiene como eje fundamental la minimización del impacto de la actividad en la salud y el medio ambiente. Su aplicación a los buques de pesca presenta un gran obstáculo, al quedar limitada a los buques de un determinado tonelaje (500GT), dejando fuera de su campo de acción a la mayor parte de la flota5 .
El desguace de un buque pesquero no cuenta una regulación específica6, que aborde la problemática con herramientas que permitan la correcta gestión y el tratamiento de los residuos generados. Actualmente, la única regulación que trata el tema es la relacionada con el hundimiento y la creación de arrecifes artificiales7, además de una legislación que permite la retirada de los buques cuando son abandonados o presentan un peligro para la seguridad, la salud o el medio ambiente (Ley 33/2010, de 5 de agosto). Señalar que el Plan Estatal Marco de Gestión de Residuos (PEMAR) 2016-2022 identifica y define ciertas particularidades del desguace de buques, y pone de manifiesto las necesidades de la industria y su ordenación, pero sin establecer un marco normativo específico para los buques de mediano porte, dejando su gestión al amparo de una normativa general en materia de residuos.
Proceso de reciclado
Cuando un buque pierde el interés para el que fue proyectado, inicia el camino hacia la deconstrucción de sus principales componentes. Equipos y elementos de valor son retirados de la misma, quedando el buque únicamente con un casco desnudo, que en el mejor de los casos, al ser de acero es reutilizado. Las embarcaciones de fibra de vidrio terminan en su mayor parte en una instalación de tratamiento de residuos, por no tener el material que las componen valor comercial, y estar en una fase temprana los programas para la reutilización de su material.
España cuenta con instalaciones para el desmantelamiento de buques de mediano porte y pequeñas embarcaciones, y otras en proyecto pendientes de la autorización medio ambiental. Las tradicionales instalaciones destinadas a la construcción de buques pueden ver un atractivo en la explotación de un nuevo mercado, debido a su pérdida de carga de trabajo o competitividad. Los buques pesqueros suelen desmantelarse en puertos o astilleros cercanos a los mismos, las embarcaciones de menor eslora, incluso por los propios propietarios, que con posterioridad trasladan los residuos a la planta de tratamiento. En líneas generales podemos diferenciar tres fases en la gestión del residuo: recogida, clasificación y almacenamiento; reutilización y por último tratamiento específico del residuo.
Las instalaciones de desmantelamiento deben contar con las debidas autorizaciones y certificaciones, además de cumplir con una estricta reglamentación medioambiental. La complejidad del proceso y los altos costes en la mano de obra, suponen que reciclar de la forma limpia, no tenga grandes beneficios para la instalación. Además de quedar expuestos a un mercado volátil, con una gran lucha de precios con terceros países, a la hora de adquirir nuevos buques para el desguace. Las principales instalaciones mundiales quedan ubicadas en países con unos menores costes de mano de obra y carga normativa, dejando a las instalaciones españolas como único recurso para la explotación de los nichos asociados al mercado.
- Siguiendo la terminología de otras reglamentaciones europeas, un buque destinado al desguace o reciclado es un buque y embarcación al final de su vida útil.
- La definición de residuo quedan establecidas en la Directiva 2008/98/CE, de 19 de noviembre y la Ley 10/1998, de 21 de abril; derogada por la Ley 22/2011, de 28 de julio.
- Las cifras del informe anual del Fondo Europeo de Pesca de 2014 dan una idea de la magnitud del coste que representa la reconversión del sector en la EU, 3.063.679.958,61 € para el periodo (2007-2013) y 567.246.713,95 € en el (2014).
- Datos obtenidos del documento ‘La influencia de la estabilidad relativa en la evolución de las flotas y del comercio pesquero en la UE’, de la recopilación realizada por ARVI y CLUPESCA.
- Reglamento (UE) Nº 1257/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, 20 de noviembre de 2013, relativo al reciclado de buques y por el que se modifican el Reglamento (CE) nº 1013/2006 y la Directiva 2009/16/CE. Convenio de Hong Kong, de 2009; y el Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos trasfronterizos de los residuos y su eliminación.
- La regulación para un buque pesquero de menos de 500 GT, quedaría bajo la normativa de residuos y el Reglamento 1013/2006. El Reglamento 1257/20013 insta a los Estados a seguir sus prescripciones, pero no es de obligado cumplimiento para buques o embarcaciones: no estatales de arqueo inferior a 500 GT, de explotación o propiedad estatal, buques con operaciones restringidas a aguas jurisdiccionales españolas.
- Ley de costas 22/1988, de 28 de julio; modificada por la Ley 2/2013, de 29 de mayo. Ley 3/2001, de 26 marzo, de Pesca Marítima del Estado. Real Decreto 798/1995, de 19 de mayo, por el que se define los criterios y condiciones de las intervenciones con finalidad estructural en el sector de la pesca, de la acuicultura y de la comercialización, la transformación y la promoción de sus productos. Guía metodológica para la instalación de arrecifes artificiales, 2008 del Ministerio de Medio Ambiente, publicada en 2008. Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados.