Según la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA en sus siglas inglesas), aproximadamente uno de cada once buques se construyó en un astillero de la UE en 2022, con una mayoría de buques pesqueros, buques de pasaje, remolcadores y dragas.
En 2023, Europa recibió el 7 % de los pedidos a nivel mundial, muy por detrás de China (55 %) y Corea del Sur (26 %). A pesar de sus conocimientos técnicos para construir cualquier tipo de buque, Europa registró muy pocos pedidos de cargueros, pero mantuvo su posición de liderazgo en la construcción de buques complejos o de alto valor añadido, especialmente los cruceros. Los constructores navales europeos también ocupan una posición destacada en el mantenimiento, la reparación, la transformación y la modernización de buques.
Cabe señalar que, aunque el tamaño del mercado europeo es marginal en comparación con el asiático, en 2021 y 2022 se produjo una tendencia al alza de los buques mercantes construidos en términos de arqueo bruto (GT) en el continente europeo, repuntando tras el COVID-19. En concreto, los astilleros europeos construyeron aproximadamente un 6 % más de GT en 2022 que en 2019.
El sector generó un Valor Añadido Bruto (GVA) de 18.000 millones de euros en 2021, lo cual supone un 21 % más que en 2020, y un 12 % más que en 2019, periodo en el que alcanzó su tope.
Tendencias
Hay algunos factores que influyen actualmente en el sector de la construcción y reparación naval, como también se espera que sigan haciéndolo en un futuro próximo. La invasión no provocada de Ucrania por parte de Rusia ya ha repercutido en la construcción naval, y la incertidumbre sobre las rutas marítimas en la región ha hecho que algunas navieras retrasen sus decisiones de inversión a largo plazo.
Una repercusión directa ha sido el aumento de la demanda de buques de GNL en todo el mundo, ya que el hecho de que Rusia exporte más fueloil a Asia ha provocado que Europa importe más gas a través de buques de GNL, en lugar de a través de Rusia. Todo ello ha provocado un mayor uso del Danubio como ruta alternativa para las exportaciones ucranianas y, como consecuencia de ello, se ha producido un crecimiento de la construcción de buques fluviales de menor tonelaje. Por el contrario, el conflicto de Gaza y los ataques de los hutíes a la navegación en el mar Rojo pueden seguir perturbando el transporte marítimo, lo que provocará cambios en la demanda de buques debido a la mayor duración de los trayectos marítimos.
Muy recientemente, el transporte marítimo inteligente ha empezado a utilizar la digitalización para optimizar y aprovechar el valor de los datos. Los buques autónomos se sitúan en el extremo más avanzado del espectro de buques inteligentes.
Las estimaciones del tamaño del mercado mundial del transporte marítimo autónomo varían entre los 4.000 y 10.000 millones de dólares (en torno a los 3.700 y 9.300 millones de euros) para 2022-2023, con tasas de crecimiento anual previstas alrededor del 10 % y valores de entre los 8.000 y 12.000 millones de dólares (sobre los 7.500 y 11.200 millones de euros) para finales de la década.
Europa se considera un actor importante en este mercado que invierte en operaciones marítimas sostenibles y en I+D. En la UE, la financiación de la investigación y el desarrollo está impulsando la innovación y la sostenibilidad en el mercado de los buques autónomos, con varios grandes proyectos de la UE, algunos financiados en el marco de Horizonte 2020, finalizados o en fase de ejecución.
Reciclaje de buques
Por último, el enfoque en la sostenibilidad y la circularidad subraya la importancia del reciclaje de buques. Esta actividad registró un pico en 2017 en la UE, con 40 buques reciclados, lo que equivale a
un total de 21.000 toneladas de desplazamiento ligero (LDT en sus siglas inglesas); sin embargo, esa cantidad se redujo a 4.500 LDT en 2019. En definitiva, entre 2014 y 2019 se reciclaron un total de 211 buques en instalaciones de la UE, principalmente en Dinamarca y Bélgica, aunque esto representa menos del 1 % de la flota controlada por la UE.
El Convenio de Hong Kong de la OMI, adoptado en 2009 y ratificado en 2023, garantiza unas prácticas de reciclado de buques seguras y respetuosas con el medioambiente. Entrará en vigor el 26 de junio de 2025. La UE fue uno de los primeros signatarios, y el Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE (SRR), en vigor desde 2020, acelera la ratificación del Convenio en la UE y añade medidas de seguridad y medioambientales.